Entrevista de Tomás Mosciatti a Jorge Inostroza y el fatal accidente de trenes: "Aquí hay una falla humana de la cadena"

Durante la madrugada del jueves 20 de junio se registró un grave accidente de trenes en San Bernardo que dejó a dos víctimas fatales y otras nueve personas lesionadas. Según los antecedentes, el incidente tuvo lugar a las 00:14 horas, cuando un tren de pasajeros que realizaba un viaje de prueba impactó con un tren de carga que circulaba por la misma vía en dirección contraria.

Como consecuencia del accidente, se dictó la formalización de dos trabajadores de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) presuntamente involucrados, el conductor del tren de prueba y el encargado de control de las vías.

El hecho levantó dudas y críticas sobre la seguridad en la circulación del tráfico ferroviario, y cuestionamientos acerca de la efectiva comunicación entre los trenes. Lo anterior ocasionó la paralización de los maquinistas, quienes exigen mayores medidas de seguridad para los pasajeros y mejoras en los sistemas para garantizar que no ocurra nuevamente un hecho similar.

En una nueva edición de La entrevista de Tomás Mosciatti, se conversó con Jorge Inostroza, exgerente de Metro y expresidente de EFE, quien en esta oportunidad explicó el funcionamiento de los sistemas de comunicación de las líneas férreas y analizó los antecedentes del fatal accidente.

Funcionamiento del sistema férreo

“Este grave accidente fue en la noche, quiero explicarlo porque en la noche hay trabajos de mantención, no circulan trenes de pasajeros, por tanto, las condiciones de operación en la noche son distintas a las condiciones de operación en el día, los protocolos de seguridad y los sistemas de seguridad son muy exigentes”, sostuvo Inostroza.

“La falla humana no es solo del maquinista, del regulador, del encargado del tráfico, ¿los procedimientos de norma estaban actualizados?, ¿el personal tenía la capacitación?, ¿tenía los protocolos?, ¿en el puesto de control había suficientes personas para hacer el seguimiento de este tren?, hay una serie de elementos que le dan forma al accidente”, agregó.

“Ferrocarriles tiene radio para todos sus trenes y graba la conversación, adicionalmente a eso pueden usar celulares y, sin embargo, el controlador también tiene la opción de cortarle la corriente a un tren que ve que se está acercando a una zona”, enfatizó.

“Los protocolos de seguridad requieren una comunicación eficiente que grabe, requieren que el sistema de control del tráfico vea el tren donde está, físicamente en el tablero de control, si eso no estaba el controlador tenía un problema”, destacó.

Responsabilidades del caso

“Primero que nada los directorios marcan el movimiento de las empresas, ¿cuántas reuniones el directorio asignó a ver los equipos de seguridad?, ¿cada cuánto tiempo revisaba los sistemas de seguridad?, ¿el gerente general le llevaba al directorio información relativa a la seguridad o a los equipos?, ¿sabe que la telefonía está fallando?, ¿el centro de control tiene problemas?, ¿el entrenamiento del personal no está bien?, ¿cómo adecuar los protocolos?”, agregó.

“¿Quiénes nombran a los directores de los puertos de Metro y Ferrocarriles? El Sistema de Empresas Públicas, no los nombra el ministro, puede sugerir nombres, pero el nombramiento viene del Sistema de Empresas Públicas que no tiene vocación de transporte para los presidentes de los puertos” y añadió que, “lo primero es raro, ¿por qué no lo nombra el ministro dado que son empresas de transporte? Porque el Ministerio de Transporte no tiene una oficina que haga la gestión y el control de la seguridad y del desarrollo de las compañías”.